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  • Un des enjeux concrets du « grenelle de l’environnement », giga-camions contre fret ferroviaire

    On apprenait la semaine dernière par la voix de Olivier Marembaud, le président du fret à la SNCF que dès le 30 novembre prochain, 262 gares n'assureront plus le chargement et le déchargement des wagons de marchandises « isolés », affrétés par des chargeurs différents, mais seulement des trains entiers au contenu homogène.

     

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    Une rupture territoriale de l‘égalité

    des citoyens et des entreprises quant  à l’accès à

    la mission de service public

    de transport de marchandises

    D’une part, comme le mentionne même le Figaro (article ici), c’est la gaffe de l'année  (Monsieur Marembaud, ayant laissé entendre, lors de la présentation des résultats semestriels de l'activité, que la suppression de plusieurs milliers d'emplois, sans licenciement certes, n'était pas exclue).

    D’autre part, sous couvert d’une décision de stricte rationalité financière de l’entreprise et « du redressement de la branche déficitaire depuis une dizaine d'années qui devrait ainsi s'appuyer sur une nouvelle offre plus proche des besoins des clients », trois conclusions immédiates sont à tirer :

    1°) La SNCF abandonne de facto sa mission de service public national (voir commentaires ici sur l’ensemble de la stratégie ): Les français seront donc répartis en deux catégories désormais. D’un coté ceux bénéficiant de la proximité d’une des grosses plateformes qui seules perdurent et ceux qui ont la malchance d’habiter dans des zones plus rurales ou distantes de ces seules mégapoles du fret routier et qui devront supporter deux fois le surcoût d’une telle décision. Ils devront en effet supporter les coûts induits par le transbordement et l’acheminement routier bien entendu et (on aurait tendance à l’oublier trop souvent) par leurs impôts locaux l’entretien supplémentaire lié à l’accroissement inévitable du trafic qui en résultera. Mais bien sûr ce sera alors de la faute des collectivités locales qui ne sont bonnes qu’à augmenter les prélèvements… c’est bien connu !

    2°) Seuls restent privilégiés les donneurs d’ordre et leur clients qui s’échangeront dans les 262 gares en cause des « trains entiers au contenu homogène »… avouez qu’on est très loin de toucher ici les PME pour lesquelles le premier ministre, dans son discours d’investiture s’était dit prêt à étudier un plan de protection (sans doute pour cajoler les élus issus de l’UDF qui pensaient naïvement influer sur la politique du gouvernement en rejoignant la majorité présidentielle).

    3°) Enfin, et ce n'est pas la moindre des conséquences, la facture écologique (voir article) qui va peser sur toute la collectivité serait alors considérable. Certes, comme le dit M. Marembaud, « des gains de productivité étaient incontournables» ,encore faut-il bien prendre en compte toutes les données économiques en cause. Ce que la SNCF va gagner (et donc l’Etat actionnaire) par cette mesure sera une goutte d’eau au regard de ce qu’elle va coûter à chacun de nous financièrement (santé, entretien des voies routières, conséquences économiques liées à la sur-pollution,…).

    Nous avons la chance d’avoir un maillage ferroviaire parmi les plus dense au monde et dans la compétition internationale c’est un extraordinaire atout que nous envient beaucoup de nos voisins européens, pourquoi le saborder ainsi ? Hier, le ministre des transports, Dominique Bussereau recevait les syndicats de la SNCF (voir ici), cette donnée sera-t-elle masquée par la perspective de la réforme des régimes spéciaux ? Vous avez dit Maskirovka ?...

    Des Super Poids Lourds bientôt autorisés ? ou au moins des Poids Lourds… plus lourds… pour les finances publiques locales

    En parallèle, en ce moment à Bruxelles et  dans chacun des pays de l’Union, un dossier est sur tous les bureaux : celui de la réforme du transport routier.

    L’influente confédération européenne des transports routiers, relayée en France par la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) propose des mesures qui a priori, permettrait de réduire les émissions de CO2 du transport routier de marchandises. Ainsi en France, la FNTR propose
    - la limitation par étapes la vitesse maximale autorisée à 80 km/h
    - l’interdiction de dépassement sur autoroutes pour tous les poids lourds

    C’est une bonne initiative ! A laquelle on pourrait simplement opposer que ces deux mesures ne sont pas nouvelles et qu’elles s’imposent déjà sur nombre de portions. Ainsi, par exemple, concernant cette dernière interdiction, entre Bordeaux et Biriatou sur l'A63 et N10 les camions n'ont plus le droit de doubler sur de longues sections, en gros sur les 2/3 tiers du parcours.

    Bravo malgré tout à la FNTR de vouloir généraliser ces mesures… mais que demandent les organisations européennes de transport routier en échange ? Tout bonnement de pouvoir passer le cap des 40 Tonnes de chargement et même d'autoriser en Europe des trains routiers allant jusqu'à 60 t (longueur maxi 25 m, contre 18,75 pour les 40 t), appelés "gigaliners" ou « mega-trucks » (charger ici le document pdf résumant la proposition ).

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    De tels convois circulent aujourd'hui en Finlande et en Suède, et des expériences pilotes ont lieu actuellement aux Pays-Bas et en Allemagne (Au Danemark ce sera en 2008 ). Le lobbying très fort de l'Union Internationale du Transport Routier, bien relayé par nombre de députés européens et français explique cette proposition tant anachronique que dangereuse (voir ici). L'argument mis en avant par ses partisans est évidemment qu'on réduirait ainsi le nombre de Poids Lourds sur les routes... ce qui est de l'imposture intellectuelle.

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     L'expérience prouve qu'à chaque fois qu'un mode de transport a pu améliorer fortement sa productivité kilométrique, cela lui a permis de gagner de nouvelles parts de marché (au détriment des autres modes) et de favoriser l'augmentation propre du trafic, grâce à des prix moindres. Rappelons qu’ainsi on est déjà passé des 38 tonnes limites aux 40 tonnes il y a dix ans ! Avec le résultat que l’on sait ! La direction des Routes (du ministère des transports) agite (ainsi que nombre d'élus) depuis toujours cette vieille ficelle pour appuyer les projets lourds d'aménagements routiers, passant pratiquement sous silence les forts effets induits de la création de nouveaux itinéraires et de la réduction importante des temps de trajets permis par ces investissements (ce qui permet a posteriori de justifier de nouveaux investissements... et ainsi de suite).

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    Les autoroutes sont d'ailleurs presque toujours présentées comme répondant aux attentes des automobilistes sans bien entendu s’attarder sur le fait que la plupart d'entre elles entraîneront une augmentation forte du trafic Poids Lourds, réalité moins "porteuse" vue des collectivités concernées par ces infrastructures ( par exemple en Maurienne). Mais là où le lobby routier est redoutable, c'est que, si le débat porte sur ces camions géants, le passage aux 44 t passera quasiment inaperçu.
    Rappelons enfin que
    suite aux résultats des études qui ont démontré l´impact catastrophique des Gigaliners, le land de Brandenburg, en Allemagne, a abandonné le projet de Gigaliner (source). Mais il reste des régions (principalement celles qui hébergent des constructeurs de poids lourds) qui tiennent à ces monstres.

    Mais en France, si le débat ne porte que sur ces camions géants, le passage aux 44 t passera quasiment inaperçu… Apprêtez-vous à sortir dès lors votre porte-monnaie un peu pus chaque année pour payer l’entretien du réseau ! Car 10% de tonnage en plus cela se traduira par nettement plus de 10% de coûts d’entretien supplémentaires… vous avez encore dit maskirovka ?...

    Allez, réjouissons-nous cependant de la mise en service hier après-midi (voir ici)de la première « autoroute ferroviaire » longue distance. 30.000 semi-remorques pourront emprunter cette voix de ferroutage tous les ans, ce qui, nous dit-on, permettra une économie de Co2 de 80% par rapport au trajet routier. Une exploitation pour partie… privée…elle.

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    Et cliquez sur la photo ci-dessus pour découvrir un projet qui a le mérite d’être créatif